ЭЛЕКТРОНИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

       

ОСНОВНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ПРИМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ


Для автоматизации управления сцеплением разрабаты­вались различные системы. Наиболее перспективными из них являются системы, базирующиеся на использовании стандартного (штатного) фрикционного сцепления автомобиля. Автоматическое управление таким сцеплением возможно, даже если сохранить без изменения серийный силовой агрегат, что экономически наи­более целесообразно.

Для получения заданной функциональной связи между момен­том Л1С и частотой вращения пк необходимо на вход системы управления подавать сигнал, зависящий от пк. Выходной сигнал системы управления может быть различным в зависимости от того, на какую управляющую аппаратуру он должен воздействовать. Так, например, если для регулирования момента Мс

используется гидроавтоматика, то выходным сигналом системы управления должно быть давление жидкости, а необходимая функциональная связь между Мс

и пк может быть в принципе обеспечена путем включения в состав системы управления гидронасоса или центро­бежного регулятора давления с приводом от коленчатого вала. Если же для регулирования момента Мс

используется силовой пневмопривод, то в системе управления должен быть предусмот­рен регулятор давления воздуха, приводимый, например, от колен­чатого вала.

При использовании для автоматизации управления сцеплением электромагнитных или электромеханических устройств в состав системы управления должен входить преобразователь, выходное напряжение или выходной ток которого являются функцией час­тоты вращения коленчатого вала двигателя.

Для обеспечения принудительного выключения сцепления в процессе переключения передач независимо от частоты вращения коленчатого вала во всех известных системах автоматического управления сцеплением используется выключатель, встроенный в рычаг переключения передач. Когда водитель, переключая пере­дачи, прикладывает усилие к рычагу переключения, контакты дан­ного, выключателя замыкаются. При этом к источнику питания (бортовой сети автомобиля) подключается электромагнит системы управления, вследствие чего к исполнительному устройству привода сцепления поступает команда на выключение сцепления. Таким образом, в случае гидро- и пневмоавтоматики в составе системы автоматического управления сцеплением необходимо иметь как соответствующий регулятор давления с приводом от коленчатого вала двигателя, так и электромагнит принудитель­ного выключения сцепления. Если же применяется система элек­троавтоматики, то нет необходимости в центробежном регуляторе давления, так как электромагнит принудительного выключения сцепления может быть одновременно использован и в качестве регулятора давления при условии его подключения к блоку авто­матики, в состав которого входит преобразователь частоты вход­ного сигнала в напряжение (ПЧН) или в силу тока (ПЧТ).


В большинстве систем автоматизации управления сцеплением используют исполнительные механизмы с пневмо- или гидропри­водом. Для управления этими приводами до последнего времени преимущественно применялись различные виды центробежных регуляторов, воздействующих на клапанные устройства. Недостат­ком применения таких регуляторов (или гидронасосов) является необходимость их привода от коленчатого вала двигателя, что часто затруднительно, а иногда и даже невозможно из-за ограни­ченности места в моторном отделении двигателя. Кроме того, при использовании регуляторов давления такого типа не обеспечи­вается получение оптимальных зависимостей Mc=f(fiK) и, в том числе, различный характер их протекания на режимах разгона и замедления коленчатого вала.

Задачи реализации требуемых законов управления решаются относительно просто при использовании электрических и в особен­ности электронных систем управления для регулирования давле­ния в исполнительных механизмах привода сцепления. Наиболее сложными в системе автоматического управления сцеплением являются те ее элементы, которые обеспечивают получение тре­буемой зависимости Mc=f(nK). Поэтому целесообразность приме­нения электронной системы управления сцеплением в первую оче­редь зависит от возможности создания надежной электронной аппаратуры, осуществляющей преобразование входного сигнала (зависящего от частоты вращения коленчатого вала) в силу тока, поступающего в обмотку электромагнита управления исполнитель­ными механизмами привода сцепления.

При выборе типа системы управления следует сопоставить тех­нико-экономические показатели аппаратуры, основанные как на использовании только электронных устройств, так и элементов релейной автоматики в сочетании с электронными комплектую­щими изделиями. Следует иметь в виду, что вместо одного элек­тромагнитного реле, как правило, приходится использовать элек­тронное устройство, содержащее от 10 до 20 полупроводниковых и других комплектующих изделий. Поэтому экономические пре­имущества применения чисто электронной системы управления обычно обеспечиваются только при условии ее создания на базе оптимальных схемотехнических решений. Одним из условий реализации таких решений является рациональное использование в электронной аппаратуре интегральных микросхем массового производства.

Электронная система управления при унифицированном ее ис­полнении может применяться в автомобилях с различными тре­буемыми законами изменения Mc=f(nK). В этом случае доста­точно только изменить настройку электронной аппаратуры, исходя из условия обеспечения оптимальных условий совместной работы двигателя и сцепления на данной модели автомобиля. Вследствие унификации электронной системы уменьшается ее стоимость.

 


Содержание раздела