ЭЛЕКТРОНИКА АВТОМОБИЛЬНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ




ЭЛЕКТРОННЫЕ И МИКРОПРОЦЕССОРНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ - часть 7


(кривые 1 и 5, 2 и 6, 3 и 7). Данное условие является необходимым для обеспе­чения пробуксовывания сцепления в процессе разгона автомобиля. С ростом угла а увеличиваются частоты вращения пп1, nп2 и пп3, при которых М = МС

и, следовательно, прекращается про­буксовывание сцепления (рис. 54, точки А, Б и В). Поэтому чем больше угол а, тем в большем диапазоне величин пк

происходит пробуксовывание сцепления. По данному показателю рассматри­ваемая система управления не имеет отличий от систем с зависи­мостями Mc = f(nK).

Одним из существенных недостатков систем автоматизации с зависимостью Mc = f(a) является неполное включение сцепления при движении автомобиля при малых и средних углах а. Для исключения этого недостатка, создающего неблагоприятные усло­вия работы выжимного подшипника сцепления, в систему управ­ления сцепления вводят дополнительные устройства, вырабаты­вающие команду на полное включение сцепления при определен­ной частоте вращения коленчатого вала двигателя или скорости движения автомобиля. Реализация команд обычно обеспечивается клапанными устройствами с электромагнитным приводом, кото­рые действуют параллельно со следящим вакуумным усилителем. Использование рассматриваемой системы не позволяет в пол­ной мере реализовать динамические показатели автомобиля при разгоне в результате быстрого полного открытия дроссельной за­слонки. Так как Mc>M, при всех значениях пк произойдет оста­новка двигателя. По этой же причине у данной системы несколько хуже показатели и с точки зрения обеспечения возможности тро-. гания автомобиля с места на подъеме, а также в тяжелых дорож­ных условиях.

При автоматическом управлении сцеплением для обеспечения нормального переключения передач необходимо сразу же после подачи команды на переключение быстро выключить сцепление независимо от частоты вращения коленчатого вала (за 0,15 — 0,25 с). После же включения новой передачи должен быть выдер­жан оптимальный для данных условий эксплуатации темп вклю­чения сцепления, который обеспечивал бы без перегрузки транс­миссии требуемую динамику разгона автомобиля. С этой целью в некоторых системах автоматизации управления сцеплением пре­дусматривается изменение темпа включения сцепления в зависи­мости от разрежения во впускном коллекторе двигателя или поло­жения педали подачи топлива в двигатель, т. е. факторов, харак­теризующих нагрузку двигателя. Чем выше нагрузка двигателя, тем быстрее должно включаться сцепление.




Содержание  Назад  Вперед